Wie man jeden Tag Hunderte von Containerbewegungen mit einer LKW-Flotte steuert

von Jakob Schuster

Wenn ein Kunde bei einem Containerdienst anruft und sagt: „Bitte einen Container für morgen früh“, dann klingt das nach einem einfachen Vorgang. Aber hinter diesem einzelnen Auftrag steht eine Logistik-Maschinerie, die jeden Tag aufs Neue anlaufen muss. In diesem Beitrag gebe ich einen Einblick, wie wir mit rund 80 eigenen LKW und 10 weiteren von Subunternehmen täglich Hunderte Containerbewegungen in und um Hamburg koordinieren. Und warum dabei trotz aller Technik der Mensch die entscheidende Rolle spielt.

Der Tagesstart beginnt schon 14 Uhr am Tag zuvor

Die Planung für den Folgetag startet bei uns um 14 Uhr. Bis dahin können Kunden ihre Bestellungen aufgeben. Dann beginnen die Disponenten mit der Arbeit. Wir haben drei Bereiche: Abrollcontainer, Absetzmulden und Kubis. Jeder Bereich wird von einem eigenen Disponenten geplant, weil die Fahrzeuge, die diese Container laden, nicht austauschbar sind. Ein LKW für Abrollcontainer kann keine Mulde transportieren und umgekehrt.

An einem normalen Tag koordinieren wir rund 280 Aufträge im Containerbereich, 200 im Muldenbereich und bis zu 600 Aufträge insgesamt in Spitzenzeiten. Die Disponenten arbeiten die Aufträge nach Postleitzahlen ab und planen die Touren per Hand. Das klingt vielleicht altmodisch, aber es hat einen Grund: Die uns zur Verfügung stehende Tourenplanungssoftware berücksichtigt keine aktuellen Staulagen. Sie arbeitet mit Mittelwerten für Straßengeschwindigkeiten. Aktuelle Baustellen, Sperrungen oder Verkehrsspitzen kennt sie nicht.

Standard-Tools wie Google Maps sind für PKW optimiert. Ein echtes LKW-Profil mit zulässiger Höhe, Breite und Gewicht bieten nur spezielle Logistiklösungen an. Unsere aktuelle Software nutzt diese Möglichkeiten noch nicht. Deshalb bleibt der erfahrene Disponent nach wie vor unser wichtigstes Planungstool.

Morgens um 6:30 Uhr geht es los

Die Fahrer beginnen ihren Tag um 6:30 Uhr auf dem Hof. Sie sehen auf ihrem Tablet, welche Aufträge sie haben und welchen Container sie laden müssen. Einige Fahrer beladen bereits am Vorabend, um morgens direkt starten zu können. Vor 7 Uhr sollte kein Container in Wohngegenden gestellt werden. Der Grund ist offensichtlich: Quietschende Container sorgen sonst für Beschwerden.

Auf der Baustelle angekommen, beginnt die eigentliche Arbeit. Auf großen Baustellen laufen viele bedeutende Menschen herum, aber den richtigen Ansprechpartner zu finden, der weiß, wo der Container stehen soll, ist eine andere Sache. Deshalb setzen wir regelmäßig dieselben Fahrer an denselben Baustellen ein. Sie kennen die Abläufe, die Ansprechpartner und die Örtlichkeiten. Da entsteht schnell eine berufliche Beziehung.

Der Fahrer ist schließlich auch unser erster Kontakt mit dem Kunden. An ihm kann alles scheitern oder durch ihn richtig gut laufen. Wir im Backoffice eines Entsorgungsunternehmens sind aus meiner Sicht reine Dienstleister für unsere Fahrer, damit sie ihre Arbeit draußen ordentlich machen können.

Warum sich Aufträge ständig ändern

Nur rund ein Drittel unseres Geschäfts ist Standard. Dazu gehören Industriekunden, wenn sie regelmäßig den gleichen Container abholen lassen. Ein weiteres Drittel sind Baustellen und Abbruchunternehmen. Das letzte Drittel sind Privatkunden mit einer Mulde vor dem Haus für Sperrmüll, Bauschutt oder eine Renovierung.

Was sich morgens für uns noch als Plan darstellt, ändert sich oft im Lauf des Tages. Der Fahrer soll Holz abholen, aber vor Ort stellt sich heraus, dass der Metallcontainer dringender ist. Dann muss der Disponent den Auftrag ändern, weil das Material an einem anderen Ort gekippt werden muss. Oder der Bauleiter ruft morgens um 7 Uhr an: „Der Container ist voll, es geht nichts mehr!“ Solche Eilaufträge sind kein Ausnahmefall, sondern Alltag. Wir bauen deshalb jeden Tag einen Puffer ein.

Diesen Puffer muss man sich leisten können. Bei 90 LKW in Bewegung wie bei uns, ist ein halber LKW als Reserve kein Drama. Er macht sich fast immer bezahlt, weil die Auslastung im Laufe des Tages sowieso kommt.

Digitale Werkzeuge und ihre Grenzen

Wir planen mit dem Fleetplanner, der an unser Conwin-ERP-System (Enterprise-Resource-Planning) angebunden ist. Aufträge kommen über das Kundenportal, per Telefon oder per E-Mail ins System. Der Fahrer sieht seine Aufträge live auf dem Tablet, inklusive Zeitfenstern und Standortdaten.

Wenn ein Fahrer einen Container stellt, scannt er ihn. Die GPS-Daten werden gespeichert. Wir wissen also jederzeit, welcher Container wann wo abgestellt wurde. Über das Tablet können wir Nachrichten an Fahrer schicken, und die Fahrer sind telefonisch über das Tablet erreichbar.

Trotzdem hat die Digitalisierung Grenzen. Die Software, die Fahrern zur Verfügung steht, ist nicht intuitiv genug. Das sind keine iPhones, sondern Masken mit vielen Klickpfaden. Für Fahrer mit einem Altersdurchschnitt von 52 Jahren wie bei uns, ist das eine echte Herausforderung. Hier sehe ich Potenzial für KI: Statt sich durch Menüs zu klicken, könnte der Fahrer einfach Fragen beantworten. Die Technik ist noch nicht so weit, aber die Richtung stimmt.

Disponenten sind Führungskräfte

Ein Disponent steuert an einem Tag 20 bis 30 Fahrer. Das sind mehr Mitarbeiter, als viele Führungskräfte in ihrem Team haben. Der Beruf ist tatsächlich erlernbar, denn das reine Handwerk der Tourenplanung kann man sich aneignen. Aber was einen guten Disponenten ausmacht, geht darüber hinaus: Er muss wissen, wann er einem Fahrer sagt „Sieh zu und erledige das noch“ und wann er sagt „Ich nehm‘ dir was runter, sonst fährst du zuviel“.

Logistik ist eine gläserne Branche. Der Disponent sieht jederzeit, wo der Fahrer ist und was er tut. Damit das nicht als Überwachung empfunden wird, müssen wir uns gegenseitig vertrauen. Genau deshalb haben wir letztes Jahr Disposition und Fahrer an einem Standort zusammengebracht. Die Disponenten können jetzt morgens mit ihren Fahrern Kaffee trinken, sie persönlich sehen und ansprechen. Ich glaube, nur so, im direkten Kontakt, baut man eine Beziehung auf, die auf Vertrauen basiert.

Ein weiterer Aspekt, den viele unterschätzen: Der Berufskraftfahrer mit LKW ist einer der teuersten Mitarbeiter in der Container-Entsorgung. Ein externer LKW kostet uns aktuell rund 850 Euro für eine Schicht. Intern liegen wir deutlich darunter. Wenn also 100 Fahrer jeweils eine Stunde am Tag warten, ist das viel verbranntes Geld. Die Hauptaufgabe des Disponenten ist deshalb, dafür zu sorgen, dass der Fahrer weiterkommt und nicht steht.

Nachhaltigkeit mit HVO heute, mit Elektroantrieb morgen

Wir verbrauchen jedes Jahr eine erhebliche Menge Diesel. Im vergangenen Jahr haben wir es aber geschafft, in der Entsorgung zu knapp 60 Prozent mit HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) zu fahren. Das ist ein erneuerbarer Dieselkraftstoff, der je nach Rohstoffbasis deutliche CO₂-Einsparungen ermöglicht. Für uns ist das ein großer Schritt in Richtung Nachhaltigkeit.

Elektro-LKW werden kommen. Sie fahren sich viel angenehmer. Der Fahrer hat sofort mehr Drehmoment, einen ebenerdigen Einstieg und keine Vibrationen. Gerade die Vibrationen sind ein ernstes Thema. Rückenprobleme gehören zu den häufigsten Gesundheitsproblemen bei Berufskraftfahrern. Aber aus unserer Sicht ist die E-Mobilität im Schwerlastbereich aktuell noch nicht wirtschaftlich. Solange die Mehrkosten nicht kompensiert werden, wird es beim Diesel und HVO bleiben.

Mein Fazit

Containerlogistik in einer Großstadt wie Hamburg ist täglich eine neue Herausforderung. Variable Aufträge, unberechenbarer Verkehr, Wetter, Eilaufträge: kein Tag ist wie der andere. Die Technik hilft uns enorm, aber sie ersetzt nicht den erfahrenen Disponenten, der seine Fahrer kennt und weiß, wie die Stadt tickt.

Was mich nach all den Jahren immer noch überzeugt: Abfallentsorgung ist eine Zukunftsbranche. Menschen werden immer bauen und immer Abfälle produzieren. Und auf eine Baustelle wird so schnell kein selbstfahrender LKW fahren. Wenn ich sehe, wie bei unseren Azubis die Augen leuchten, wenn sie zum ersten Mal alleine fahren dürfen, dann weiß ich, dass dieser Beruf Zukunft hat.

FAQ – Häufig gestellte Fragen

An einem normalen Tag steuern wir rund 280 Aufträge im Containerbereich und 200 im Muldenbereich. In Spitzenzeiten können es bis zu 600 Aufträge insgesamt sein. Darüber hinaus gibt es immer Eilaufträge, die morgens kurzfristig dazukommen.

Bestellungen bis 14 Uhr werden für den Folgetag eingeplant. Ab 14 Uhr startet die Disposition mit der Tourenplanung. Eilaufträge am gleichen Tag oder nächsten Morgen sind möglich, sofern Kapazitäten frei sind.

Aktuell nicht. Unsere verfügbare Software berücksichtigt keine Echtzeitdaten wie aktuelle Staus oder Baustellen. Erfahrene Disponenten planen die Touren per Hand und passen sie im Tagesverlauf laufend an. KI wird langfristig eine größere Rolle spielen, ist aber in unserer Logistiksoftware noch nicht praxisreif.

Im vergangenen Jahr sind wir zu knapp 60 Prozent mit HVO gefahren, einem erneuerbaren Dieselersatz. Elektro-LKW sind technisch verfügbar, aber aus unserer Sicht im Schwerlastbereich wirtschaftlich noch nicht konkurrenzfähig. Der Umstieg wird kommen, aber erst wenn die Kosten tragbar sind.

Wir fahren auch bei extremen Bedingungen. Industriekunden wie der Hamburger Hafen müssen bedient werden, unabhängig vom Wetter. Das sind täglich rund 30 bis 40 Pflichtaufträge. Alle anderen Aufträge werden bei Extremwetter auf die Folgetage geschoben. Unser Fuhrpark ist mit hochwertigen Reifen und entsprechender Ausstattung vorbereitet.

Nicht weil schlechter getrennt wird, sondern weil größere Mengen Abfall beseitigt werden müssen. Diese Mengen drücken die Gesamtquote, auch wenn alle anderen Fraktionen sauber verwertet werden.

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